Двигуни внутрішнього згоряння продовжують будувати
Двигуни внутрішнього згоряння продовжують будувати
Дизельні двигуни продовжують розвиватися, щоб залишатися актуальними, тоді як галузь посилює прагнення нульового рівня викидів.
Нещодавня віртуальна панельна дискусія нагадала мені, що ми не повинні забувати про робочого конячка нашої галузі: старого доброго дизельного двигуна. Іноді легко забути в лавині розробок електромобілів і паливних елементів що двигуни внутрішнього згоряння, як і раніше, будуть приводити в дію більшість важких транспортних засобів, як шосейних, так і позашляхових, принаймні в протягом наступного десятиліття. Щоб ще більше підвищити ефективність ДВЗ під час цього процесу диверсифікації трансмісії, інженери та відділи досліджень та розробок все ще працюють над удосконаленням двигуна та палива.
"Для більшості секторів будівельної галузі дизельне паливо є кращою технологією, особливо для найбільших будівельних машин та обладнання", - сказав Аллен Шеффер, виконавчий директор форуму дизельних технологій, який організував віртуальний захід за участю лідерів галузі. «Енергетична щільність палива, здатність дизеля забезпечувати високі потреби в потужності, які є функціями будівельної діяльності. Але дизельне паливо все ще розвивається, і воно продовжуватиме розвиватися в майбутньому з ще нижчим рівнем викидів та більшою ефективністю».
Експерти погодилися з тим, що декарбонізація таких секторів як будівництво вже можлива за рахунок розширення використання низьковуглецевого біодизельного палива. Рей Галлант, віце-президент з управління продуктами Volvo Construction Equipment, наголосив, що єдиного рішення не існує. «Таким чином, перехід на електричну батарею для невеликого обладнання це досить простий процес. Ми продовжимо це з електричним паливним елементом, де виробляєте електроенергію на борту за допомогою водневого паливного елемента. Але завжди знайдеться місце для двигунів внутрішнього згоряння, які використовують альтернативне паливо чи паливо з низьким рівнем викидів», - сказав він. "Ми думаємо, що в майбутньому це буде поєднання всіх цих речей".
Директор Cummins з будівельного ринку Джеремі Харсін дав деяке уявлення про реальність того, що багато автопарків все ще використовують дизельне паливо на нижчих рівнях. "Трохи дивно досі говорити про продукт рівня 3 [з 2006 по 2011 рік]", - сказав Харсін. Через довговічність будівельної техніки на ринку, що до трьох разів перевищує термін служби дорожніх транспортних засобів, «ця сукупність рівня 3, як і раніше, дуже актуальна і, безумовно, дасть можливість скоротити викиди тільки за рахунок природного обороту автопарку, оскільки ми рухатимемося вперед».
«Ми загнали себе у вузькі рамки викидів [викиди Stage V, але з подвійною сертифікацією для США та Європи], які ми називаємо дизельними двигунами з «майже нульовим рівнем викидів», — продовжив Харсін. У своїх двигунах серії Performance, представлених у 2018 році, Cummins вийшла за рамки «просто архітектурних елементів» та почала додавати більш просунуті функції, такі як технологія «стоп-старт». "Це буде репрезентативним для будь-якого нового обладнання, яке обслуговуватиме західний ринок", - сказав він.
Паливна система продовжує залишатися важливою частиною рівняння, сказав Алекс Фрейтаг, директор Bosch з проектування дизельних систем. "Тенденція, яку ми спостерігаємо в галузі, полягає в багаторазовому впорскуванні та формуванні цифрової швидкості (DRS) за допомогою упорскування для формування швидкості виділення тепла в двигунах", - сказав він. «Ми також тепер приділяємо більше уваги первинним викидам NOx під час роботи в холодному стані, оскільки холодна фаза стає дедалі важливішою. І керування температурою стає одним із ключових параметрів, які дозволяють дійсно контролювати викиди за будь-яких умов».
Один багатообіцяючий захід, що часто застосовується до дорожніх транспортних засобів, але також підходящий і для бездоріжжя, за словами Фрайтага, - це системи на 48 В. EGT [вихлопних газів]», - сказав він. «Система 48 може використовуватися для збільшення навантаження і, отже, мати каталізатор температури, який має вирішальне значення для відповідності викидам».
За словами Джона Гілбека, глобального менеджера John Deere з маркетингу та планування продукції будівельної техніки, крім «оновлення продуктів із запаленням від стиснення», включаючи використання поновлюваних видів палива та біодизельного палива, слід додатково вивчити потенційну адаптацію іскрового запалення в дизельному двигуні. Він зазначив, що двигун із іскровим запаленням розширює можливості використання відновлюваного палива та знижує складність обробки вихлопних газів. Пропан, зелений водень та етанол – ось деякі варіанти, перераховані від нижчої до вищої життєздатності, а також гібридизація, де це має сенс.
"Є кілька шляхів, які необхідно вивчити, щоб побачити, що може бути життєздатним, де це відповідає інфраструктурі, і, чесно кажучи, досягти більш масового впровадження", - сказав Гілбек. «Ми розуміємо, що клієнти не обов'язково налаштовані сказати: «Я хочу використовувати два, три, чотири різні типи палива на своєму робочому місці».
За словами Харсіна, найкращий шлях уперед — це досягнення мети нульових викидів до 2050 року, що «має на увазі раціональніший і поступовий перехід у міру того, як [технології] набувають сенсу». Це достатньо часу для двигунів внутрішнього згоряння, щоб продовжувати розвиватися та надавати позитивний вплив.
